Böyle bir güven ilişkisi içinde büyüdüm ben. Kaybetme korkusu olmadan cesur adımlar attım. Çünkü ailemin her koşulda benim yanımda olacağını biliyordum.

Ülkemde her kadının benim kadar şanslı olmadığını biliyorum. Küçük yaşta maruz kalınan aile baskısına, yetişkin yaşlara gelindiğinde toplumun baskısı ekleniyor. Hakkını savunmayı bırakalım, haklarını bilmeyen kadınlarımız var. Türkiye’de ve dünyada kadına uygulanan fiziksel ve psikolojik şiddet nedense gündemin önemli konuları arasına giremiyor. Kadınların özgürleşmesi için nesilden nesile aktarılan güvensizlik ve korku zincirini kırmamız lazım. Kadınlar, başlarına gelen olaylarda öncelikle kendilerini suçluyorlar. Bu öğretilmiş davranış şeklinden kurtulamamızda herkesin payı var; kadın şiddete maruz kaldığında üzerinde nasıl bir kıyafet olduğu ve olayın saat kaçta gerçekleştiği üzerine yorum yapan herkesin! Toplumun korumak yerine suçlama yaklaşımı kadınların hayatlarını hiç  mi hiç kolaylaştırmıyor.

Kadın, görünmez bir canlı. Toplumun ondan beklediği davranışlar: kendisini eve kapatmak, konuşmamak, gülmemek, çocuk doğurmak, anne olmak ama çocuğun terbiyesini verme görevini babaya bırakmak, aile reisinin sözünden çıkmamak, bazı durumlarda çalışmak ama az kazanmak, sokağa çıktığında erkekleri tahrik etmeyecek şekilde kendisini saklamak, gece dışarıya çıkmamak…

Kadın toplumda görünür olmadığı sürece kadınların erkekler tarafından yazılmış kaderi değişmeyecek.

Bisiklet, Özgürleşmek İçin Bir Araçtır

200 yıl önce icat edilen bisiklet, ilk yıllarda erkekler için bir dinlenme ve keyif aracıyken, kadınların özgürleşmesinde önemli bir araç oldu. Kadınlar, bisiklet sayesinde tabuları yıktı. Bisiklet, kadınlara tek başına bir yerden bir yere gitme özgürlüğü verirken aynı zamanda kıyafet konusunda bir reformu beraberinde getirdi; kadınlar kabarık etek ve korseyi terk edip pantolon giymeye başladı.

Kadınlar bisiklet sayesinde sadece hareket özgürlüğü, cesaret değil aynı zamanda kendine güven kazanıp bir çok konuda bağımsız hareket etmeye başladılar. Bisikletle gelen özgürlük, kadınlara eğitim ve iş imkanlarına erişim sunarken politik olarak da aktif olmalarını sağladı. Pantolon giyen kadınlar, seçme ve seçilme hakkı için sokağa çıktılar.

Bisiklet, 200 yaşında ancak biz onun sokaktaki var olma hakkı için hala mücadele veriyoruz. Otomobil odaklı tasarlanan şehirlerin yöneticilerinin ataerkil düşünce şekline sahip olduğunu söylersem ileri gitmiş olmam herhalde. Bir şehrin sokakları ne kadar demokratik ve eşit tasarlanırsa, o şehirdeki bisiklet kullanan kadınların da erkekler kadar çok olduğunu görebiliriz (bakınız Amsterdam, Kopenhag).

Sokaklardaki eşitlik, kadınlara da toplumda görünür olma imkanı verecek. Kişisel haklarının bilincinde olan kadınlar ise toplumun ilerlemesi ve gelişmesi için katkı sunma fırsatı bulacak.

Bisiklet ve Kadın

Haziran ayında Hollanda’da yapılan bisiklet zirvesi,  Velo-City Konferansı‘nda konuşmacı olarak katıldığım “Bisiklet ve Toplumsal Cinsiyet” panelinde tam olarak da bu konuya değindim.

Ben bir bisiklet kullanıcısıyım. Bisikletle hareket etmeyi tercih etmemin nedeni ulaşım için kimseye bağımlı olmak zorunda olmamam. Bisiklet bana herşeyden ve herkesten bağımsız olma imkanı veriyor. Yaşadığım yerde daha çok kadını benim gibi bağımsız olmaya nasıl ikna edebilirim sorusunun cevabına ulaşmak üzere 2013 yılında ilk kez Velo-City konferasına katıldım. Viyana’da dört gün süren program boyunca onlarca başarı proje ve kampanyayı tanıma şansım oldu. Kadınların hikayeleri inanılmaz umut veriyordu. Güney Amerika’dan Andrea’nın kendi şehrinde uyguladığı “reçete”yi İzmir’de denemek için sabırsızlanıyordum: Bir şehirde kadınlar bisiklete binerse, tüm şehir onun peşinden gider.

Sevgili komşum Sema Gür, bir pazar öğleden sonra “hadi gel, süslü püslü bisiklete binelim” dediğinde bir an bile tereddüt etmeden kabul ettim. 2013 yılında ilk Süslü Kadınlar Bisiklet Turu İzmir’de 300 kadınla yapıldı. Erkeklerin bisiklete binerken “onu giyme bunu giy, öyle olmaz böyle olur” söylemlerine tepki olarak “biz bisiklete istediğimiz gibi bineceğiz” etkinliği muhteşem geçti.

Takip eden yıllarda İstanbul, Ankara gibi büyük şehirler ve Marmaris, Bodrum gibi ilçeler bu harekete katıldı. Kadınların hayatlarına müdahale arttıkça, Süslü Kadınlar Bisiklet Turu katılımcı sayısı artıyordu. Kadına “yüksek sesle gülme, sokağa çıkma, şort giyme” dendikçe bisikletli kadın sayısı çoğaldı.

Kadınlar, bisikletin toplumda görünür olma aracı olduğunu keşfetmişlerdi ve artık sadece senede bir gün Süslü Kadınlar Bisiklet Turu etkinliğinde değil yılın geri kalanında arkadaşları, komşuları, çocukları ile sürüş yapıyorlardı. Süslü Kadınlar, bisikletin hayatlarına kattığı dönüşüm ve değişimi başka kadınlara yaymaya başladılar. Gönüllü olarak, hiçbir karşılık beklemeden.

8 dakikanızı ayırıp, kadınların “gülümseyen protesto”sunun hikayesini izleyebilirsiniz. Videonun sağ alt köşesinde “cc” ye tıklayarak Türkçe altyazı ekleyebilirsiniz.

*Pınar Pinzuti tarafından kaleme alınan yazı, kendi izniyle blogundan alınmıştır.

The post Bisiklet ve Kadınların Toplumda Görünür Olması appeared first on Sivil Sayfalar.

Sığırcıkların uçuşunu hiç izleme şansınız oldu mu? Yanıtınız ‘evet’ ise, şimdi yüzünüzde bir hayranlıkla hatırlıyorsunuzdur o dakikaları. ‘Hayır’ ise vereceğiniz cevap, önce şu aşağıdaki videoyu izleyin lütfen ve sonra da yazımıza devam edelim. Bir bisiklet yazısı beklemeyin, bu bir trafik yazısı: Yaya, bisikletli, engelli ve arabaların olduğu ve eşit haklara sahip oldukları, bu hakları kararınca kullandıkları bir trafik yazısı.

Velo-City 2017’nin üçüncü gününde insani bir dokunuşla trafik mühendisliği “traffic engineering with a human touch” başlığı altında kendine “cycling professor” diyen Amsterdam Üniversitesi’nden  Marco Te Brömmelstroet ve Londra Ulaşım Birimi’nden Brian Deegan’ı dinledik.

Kaldırımda el ele sevgilinizle, annenizle, babanızla yürüyorsunuz. İki kişilik genişlik var ve karşıdan biri geliyor. Ne yaparsınız? Ben ya da elini tuttuğum kişi, hangimiz soldaysak, sağa geçeriz (trafiğin sağdan aktığı yerlerde) ve karşıdaki kişi de biz de rahatça geçer, kimse kimseyi sıkıştırmaz. Karşıdaki kişinin elleri doluysa, çantalarını kendi hizasına çeker. Kaldırımda iki kişilik yer yoksa, birbirine yol verir. Bunları sözlü olarak yapmayız. Göz teması, beden ve hız algısı gibi kavramlar, hisler devreye girer ya da girmez ve çarpışmalar, sürtünmeler gibi rahatsız edici durumlar oluşur. Günü kimseyle çarpışmadan ya da karşıdaki kişinin size dikkat ettiğini (bir birey olarak saygı duyduğunu) görerek bitirirseniz, mutlu olursunuz. Ben olurum, zamanımı, çevremi, ilişkilerimi kaliteli isterim. Yaşamak istediğim sokaklar, fiziksel olarak beni zorlamayan (delik deşik olmayan, arabaların park etmediği kaldırımlar, uygun yükseklikteki geçitler vs.) ve insanların saygılı oldukları yerler. Günlük ulaşım ihtiyacımda kullanacağım yolu da buna göre seçerim. Bisiklet çünkü otobüste sıkış tıkış gitmek istemiyorum (Bisiklet maddesinde daha söyleyecek çok neden var ama böyle kalsın şimdilik). Ara sokaklar çünkü egzoz solumak istemiyorum. Vapur çünkü kitabımı okuyup muhteşem boğaz manzarası ile çayımı içebiliyorum. Yaya çünkü hem hareket etmiş oluyorum hem de bazı noktalarda çok daha hızlı. Şehrimi tasarlayan kişilerin de bunları düşünerek, şehrimi inşa etmelerini/düzenlemelerini bekliyorum.

Amsterdam’a gittiyseniz ya da internette dolaşan milyonlarca videodan birini izlediyseniz, o karmaşada yayaların ve bisikletlilerin yollarına birbirlerine dokunmadan devam ettiklerini görürsünüz. Hepsi birbirinden bağımsız ama bir o kadar da bağlantılı.

Marco diyor ki, “Bisikletlilerin davranışları araç sürücülerinden çok farklı. Peki, bu bize ne anlatıyor?” Arabanın içindeyken dış dünyaya kapalısınız. Ses, koku, dış sıcaklık vs. duymazsınız, bazen trafikte hareket eden diğer unsurları fark etmezsiniz bile. Hızınız insan üstüdür. Hız nedeniyle oluşan kazaların istatistiklerini internette kolayca bulabilirsiniz. Bir sürü şehir, artık hız limitlerini düşürüyor. Özellikle ortak kullanım alanlarında, insani hızlara çekiliyor. Arabada amaç “a” noktasından “b” noktasına gitmektir. Aradaki mesafede neler olduğu sizi ilgilendirmez. Sadece siz ve içinde bulunduğunuz, metalle kısıtlanmış alan vardır. Bisiklette ya da yaya iken ise yolun her noktasını hissedersiniz. Karşıdan gelenlerin gülümsemelerini, heyecanlarını görürsünüz, onlara karşılık verebilirsiniz. Durmak istediğiniz yerde durur, gitmek istediğiniz yoldan gider, isterseniz hemen yaya haline geçer, işinizi görür (tanıdıkla konuşmak, alışveriş yapmak, çiçekçiden gelen güzel kokuları içinize çekmek, kahvenizi içmek vs.) ve devam edersiniz, yani bulunduğunuz ortamla/toplulukla bir bağlantınız vardır.  Bu da şehri etkili, verimli ve de işlevsel yaşamanızı sağlar. Hayatınız kaliteli olur. Toplu taşıma kullanım ve yaya hallerini düşünmeyi size bırakıyorum.

Dünyanın en mutlu insanları, çocukları Hollanda’da diyor araştırmalar çünkü sosyal olarak arkadaşlarınıza, ailenize, topluluğunuza bağlı olan insanlar daha sağlıklı ve uzun ömürlü oluyormuş. Her gün fiziksel aktivite yapan, üstelik bunu yaparken sosyal olabilen insanlar. Yürüdüğünüz, bisiklet sürdüğünüz sokakları ne kadar severseniz, oraya o kadar bağlanırsınız. Kalitenin tanımı bu olsa gerek.

Sunumda bu sosyal temasın çok güzel bir örneği vardı. Amsterdam’da bir kavşaktan iki video. Birinde trafik ışıkları çalışıyor, diğerinde ise çalışmıyor. Çalışanı tahmin edersiniz, her şey olması gerektiği gibi işliyor. Trafik ışıklarının çalışmadığı şu videoya bakın:

https://twitter.com/fietsprofessor/status/872723673727332352

Kaos, düzensizlik yok. Akış devam ediyor! Öncelik kimin, herkes biliyor ve de buna gore davranıyor. Bunları o sosyal bağ içinde düşünmeden yapıyorlar. Akışın gösterimini (manifestations of flow) şöyle özetliyor Marco: Kendini düşünme (selflessness), zaman ötesi olma (timelessness) ve gayretsizlik (effortlessness).

Ekip (Marco te Brömmelstroet, Arne Gielen, Gertjan Hulster VE Jeroen Dirks) bir de film çekmiş “why we cycle” adında ve Hollandalılar’ın neden bisiklet sürdüğünü anlatıyor. Sağlık, çevre vs. değil çünkü bisiklet sürmek eğlenceli. Filmi bulabilirseniz mutlaka izleyin.

https://twitter.com/AsEasyAsRiding/status/874594380669124608

Şehirlerimizde daha çok sürücüsüz arabaya değil, arabasız sürücüye ihtiyacımız var. Dönüşlerde sola sinyal vermeye devam edersen, diğerleri de devam eder. (Emergence – meydana gelme, ortaya çıkma) İstanbul’un sokaklarını bisiklet ile düşünün  Sen başlarsan, komşun da başlayacak ve o hayallerdeki şehir gerçek olacak. Nasıl yapacağını bilmiyorsan, biz buradayız. İlk sürüşü beraber yapalım, bu tadı alınca, hayat güzelleşince o metal kutunun içine girmek!!

Brian, bu yazıda sana sıra gelmedi ama Londra’yı ziyaret edenler zaten yaptıklarınızı görecekler. Olmaz denilen şehirlerden  birinde, bisikletli ulaşım gerçek oldu. İstanbullu, sen ne bekliyorsun?

The post Şehrinizle nasıl bağlantıdasınız? appeared first on Sivil Sayfalar.

İkinci dalga bisiklet devriminin işaretleri Velo-city 2017 Konferansı’na da damgasını vurdu. Velo-city dünyanın en geniş katılımlı bisiklet zirvelerinden biri. 13-16 Haziran arasında, Hollanda’nın Nijmegen şehrinde düzenlenen konferansta 100’den fazla oturum, 200’ü aşkın konuşmacı yer aldı. Katılımcılar bisikletin ulaşım, şehirle uyum, şehrin paylaşımı, dezavantajlıların katılımı, ayrımcılık, toplumsal cinsiyet, teknolojiyle entegrasyon, altyapı, karar vericilerin rolleri ve tutumları gibi pek çok boyutunu tartışma ve birbirlerinin tecrübelerini dinleme fırsatını buldu.

Hollanda tecrübesine birinci dalga bisiklet devrimi dememin sebebi, ilkini takip eden ama ondan bazı temel özellikleri ile farklılaşan ikinci bir dalganın ortaya çıkmakta oluşu. 70’lerin ilk yarısında başlayan birinci dalga, motorlu araçların kamusal alanı kuşatmasına yönelik bir tepki olarak ortaya çıkmıştı. Kamusal alanın daralmasına trafik kazalarında artan ölümler (özellikle çocuk ölümleri) eşlik edince bisikletliler şehir trafiğinde daha fazla görünür olmaya ve yollardan pay talep etmeye başladılar. Özellikle Amsterdam’da bisikletli hayatı savunan sivil toplum kuruluşları çoğaldı ve giderek güçlendiler. Petrol krizi de pek çok sürücünün daha ekonomik bir ulaşım yöntemi olan bisiklete yönelmesine yol açmıştı. Sonuçta sadece bir grup aktivistin girişimi olmaktan ziyade, yurttaşların ekonomik sebeplerle geçiş yaptıkları rasyonel bir zemin oluşmuştu. Aktivistlerle yurttaşlar arasında kurulan bu bağ Amsterdam’ın bisikletli hayatın öncü şehri olmasını da sağlamış oldu. Velo-city 2017 konferansının “Amsterdam’da bisikletli olmak” temalı saha gezisinde konuştuğum Hollandalı bir katılımcı bu geçmişi şöyle yorumladı: “Bisikletliler haklarını politikacılardan dilenerek kazanmadılar, önce kendilerine ait olan yolu motorlu araçlardan geri aldılar, sonra ne kadarından çekileceklerini müzakere etmek üzere politikacılarla bir araya geldiler.”

Birinci dalga devrimin kamu yönetiminden yol talep etmenin yanında bir başka özelliği ise yurttaşlardan bisiklet sahibi olmasını ve gündelik hayatını bisikletle geçirmesini talep eden boyutu. Yani bir yandan yol müzakeresi yaparken diğer yandan topluma sokağa bisikletle çıkma çağrısı yapması. Nitekim yurttaşlar sokakta bisikletleri ile trafik oluşturunca yerel yönetimler de yolları buna göre düzenlemek zorunda kalmışlar. Malum, yönetimler/bürokrasi yapmak zorunda kalmadığı bir düzenlemeyi yapmıyor. Onu buna mecbur etmek, başka yol bırakmamak gerekiyor. Sadece kamu/yerel yönetimle yapılan ve toplumsal rıza oluşturamamış çözümler ise Bağdat caddesi bisiklet yolunun kaderini yaşamaya mahkûm oluyor. Bağdat caddesinde Belediye tarafından yapılan bisiklet yolu bir gün sonra yoğun esnaf ve yurttaş talebi sonucu kaldırılmıştı. Yerel yönetim kararıyla yapılıp, yurttaş talebi ile sökülen başka bir bisiklet yolu var mıdır acaba?

Sonuçta birinci dalga bisiklet devrimi şehrin motorlu araç kuşatmasına, bunların yol açtığı ölümlü kazalara, yayaları, engellileri, bisikletlileri ayrımcılığa maruz bırakan kamusal alanın adaletsiz paylaşımına tepki olarak ortaya çıkmış; toplumsal rızayı alarak ve yollarda yaygın bisiklet trafiği oluşturarak, kamu yönetimini düzenleme yapmaya mecbur etmiş, Hollanda, Danimarka, Almanya başta olmak üzere tüm Avrupa’ya yayılmış başarılı bir dönemdi. Bu dönemin en başarılı olduğu şehirlerin ortak özelliği ise düz ve küçük şehirler olması.

İkinci dalga devrim ise bu birikime dayanarak yeni şehirlere açılmaya hazırlanıyor. Yokuşları bol ve büyük şehirlere. Bisiklet üzerine yapılan pek çok araştırma insanların yokuşlu ve büyük şehirlerde bisikletle trafiğe çıkmaya çekindiğini gösteriyor. Yokuş çıkamayacağını düşünmek, çıksa bile işine, toplantısına giderken terlemekten çekinmek, motorlu araçların baskısından korkmak vb. gibi sebepler bisikletli hayata geçişin önündeki engeller. İkinci büyük engel ise büyük şehirlerin mesafeleri. Küçük şehirlerde ev-iş-okul arasındaki mesafeler en fazla 8-10 kilometre iken bu büyük şehirlerde 30-40 km’ye kadar çıkabiliyor. Bu yüzden bisiklet dünyası yeni çözümler geliştiriyor. Toplu taşıma entegrasyon, özellikle metro, tren ve vapurlarda bisiklet taşımanın kolaylaştırılması, bisiklet paylaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması ve akıllı teknolojilerin paylaşım sistemlerine entegre edilmesi gibi yollar buluyor.

İkinci dalga bisiklet devriminin en önemli ayağını ise e-bisikletler oluşturuyor. Bir bataryası ve küçük bir motoru olan elektrikli bisikletlerle yokuş mazereti ortadan kalkıyor. Depoladığı enerji ile 80-100 km yol yapabilen bu bisikletleri pedal çevirmeden kullanamıyorsunuz. Elektrikli ama motosiklet gibi değil. Bisikletin hareketinin devamı için pedal çevirmek zorundasınız ancak motor size destek veriyor. Böylece yokuşları düz yolda bisiklet sürer gibi pedal çevirerek çıkabiliyorsunuz.

Bisikletin toplu taşımla entegrasyonu, istasyonlu-istasyonsuz bisiklet paylaşım sistemleri, elektrikli bisikletler ekonomiye, sağlığa, şehrin adil paylaşımına getirdiği katkılar ile; bisiklet devrimini Avrupa’nın küçük, düz ve refah düzeyi yüksek şehirlerinden dünyanın büyük, kalabalık, yokuşlu ve görece yoksul şehirlerine taşıyacak gibi görünüyor.

Velo-city 2017 konferansının fuar stantlarındaki bisikletler ve bisiklet dünyasının yeni çözümleri bize sesleniyor: “Bekle bizi İstanbul”.

The post Bisiklet Devrimi Türkiye Yolunda: Bekle Bizi İstanbul appeared first on Sivil Sayfalar.

Yaklaşık 2000 kişinin katıldığın bir bisiklet zirvesinin sonundayız. Türkiye’nin bisiklet dünyasıyla Avrupa’nın ya da dünyanın geri kalanının arasında bazı farklar ortaya çıkmış gibi. Siz konferansta ne gibi yeni konulara, tartışmalara tanıklık ettiniz?

Muğla’dan geliyoruz. Beş kişilik bir ekiple beraber buradayız. Velo-city konferanslarına dördüncü kez katılıyorum. Hem bilgilerimizi tazelemek hem de yeni oturumlardan bir şeyler öğrenmek üzere katılım sağladık. Şöyle bir fark görüyoruz, Avrupa Bisikletçiler Federasyonu himayesinde yapılan bu organizasyonda biz bunu global hale çevirmek için bir şeyler yapmak zorundayız. Bunu bir dünya birliği çalışmasına dönüştürmeliyiz. Daha çok insanı bisikletli ulaşıma çekmek ya da turizm modellerini pasif ulaşımdan aktif ulaşıma çekebilmek için çalışmalar yapmak zorundayız.

Daha önceki konferanslarda e-bike (elektrikli bisikletler) çalışmaları bu kadar yoğun değildi ama şu anda epey bir kurum, kuruluş, özel şirket bununla ilgili çalışmalar yapıyor. Bizim dönemimizdeki kişiler artık yaşları itibariyle e-bike’ı tercih edebiliyorlar. Bununla ilgili çalışmalar da yoğun. Herkes harıl harıl yerel, ulusal, bölgesel kapsamda çalışmalarla farkındalık yaratmaya çalışıyor. Hollanda örneğinde gördüğümüz şu ki; Hollanda bu işe rastgele bulaşmamış, belli bedeller ödeyerek ulaşmış.

Ne tür bedeller ödemiş sizin gördüğünüz kadarıyla Hollanda?

40’lı – 50’li yıllarda araçların çarpması sonucu artan çocuk ölümleri bir halk ayaklanmasına dönüşmüş. Ulaşım hakkı bir hak mücadelesine, demokratik ulaşım hakkı mücadelesine dönüşmüş. Karar vericiler bölge ve ulusal planlarında bisiklet politikalarına inanmışlar ve ulusal bisiklet politikası haline dönüşmüş. 50 – 60’lardaki petrol kriziyle de ulaşım yapılarını bisiklet odaklı olarak yenilemişler.

Bunda sivil toplumun rolü nasıl olmuş?

Yerel sivil toplum örgütleri 40 – 50 yılları döneminde ciddi mücadeleler vermişler. Demokratik ulaşım hakkını almak için her türlü gösteri, yürüyüş, bisiklet kullanımı, aktivist grupların desteklenmesi, proje çalışmalarını ortaya koymuşlar. Bu da başarıyı getirmiş sonuçta.

Türkiye’de de trafik kazaları onlarca yıldır çok can alır malum. Aynı zamanda 70’li yıllarda petrol krizlerini biz de yaşadı. Yani Türkiye de aynı dönemlerde benzer sorunlar yaşayan bir ülkeydi, öyle değil mi? Ama Hollanda meselesini böyle çözerken biz aynı şekilde çözmemişiz.

Herhangi bir çözüm üretmemişiz çünkü gündemimizde farklı konular var. Ülke gündemi çok yoğun bizde. Yoğun olunca ister istemez bisiklet kısmı alt sıralarda yerleşmiş. Çünkü bina yapılaşması çok fazla. Hollanda’da şehir plancılığı ciddi anlamda kolaylaştırıyor, bir ev veya yol dizaynı yaparken sonrasında bisiklet ulaşımı yapabileceğiniz bir şeyler var. Alt yapıyı kurarken ona göre kuruyorsunuz ama bizde çok sıkışık bir yapı var. İnsanlar belirli bölgelerde yoğunlaşmış.

İlgilendiğiniz alanlardan biri bisikletli turizm. O konuda yapılan oturumlarda nelerle karşılaştınız?

Katıldığım iki ya da üç tane sunumda özellikle söyledikleri bisiklet turizmi için bir proje gerekiyor. İki, güçlü iş birlikleri kapsamında vurguladıkları, altını çizdikleri konular var. ECF (Avrupa Bisiklet Federasyonu) başkanının, genel sekreterinin altını çizdiği güçlü iş birliklerine ihtiyacımız var. Bunu şöyle yorumluyoruz; STK, yerel yönetim, hükümet, kamu yönetimi ve ilgili kuruluşlarla artırılabilir. Bizim ülkemiz için özel sektörün desteği, özellikle ilgili kurumlardan özel sektörün desteği bu işte önemli. Bu kişilerin iş birlikleriyle bu işi çözeriz. Ülkemizde çok güzel bisikletli turizm rotaları var. Bunları değerlendirebilecek, insanların fikrini değiştirebilecek potansiyelimiz var.

İzlediğim oturumlarda gördüğüm; Avrupa’da da dünyada da öne çıkan iki konu var. Birincisi akıllı teknolojinin ya da akıllı araçların gelişmesinin bisiklet dünyasına da çok yansıdığı,  ikincisi de e-bisiklet sistemlerinin çok yaygınlaştığı. Bu ikisi entegre olmuşlar. Öte yandan bu bisikletler paylaşımlı bisiklet ağına da girmiş ve  bütün Avrupa şehirlerinde giderek yaygınlaşıyor. Bu sizce Türkiye şehirleri için de iyi bir model olabilir mi?

Olabilir diye düşünüyorum. Şu anda 2030 bisiklet kullanımı stratejilerinde, ECF’nin Avrupa Komisyonu Ulaşım başkanına verdikleri dosyada bisiklet kayıplarını, bisiklet çalıntılarını azaltmak istiyoruz diye bir bölüm var. Şimdi, hem insanlar paylaşım sistemlerindeki bisikletlere yönelsin hem de artık paylaşım sistemlerinde bir merkeze bırakmak zorunda kalmasın istiyorlar. İnsanlar bisikletini herhangi bir yere bıraksın, bunu biz GPS ile izleyelim. Sonraki vatandaş da telefonuna gelen mesajla bunu açabilsin. O yüzden, arka kısımlarında elektronik bir akıllı sistem var uyduyla takip edilen. Herkesin bisikletini uydudan takip ediyor firmalar. Siz gelen kodla beraber numaranızı yazıyorsunuz, bisikleti açıyorsunuz. Herhangi bir yerde bunu bırakmanıza gerek yok. Herhangi bir istasyona bırakmanıza gerek kalmadan biraz daha özgürleşiyorsunuz, biraz daha GPS ile takip ettiğinde kayıplar da azalıyor. İki tane önemli maddeden not aldım, buydu. Paylaşım sisteminde çalınmaları ve zaman kayıplarını azaltmayla ilgili bir çalışma dikkat çekiyor. Beş- altı maddeden birisi bu.

Buradaki tartışma konuları paylaşım sistemleri, akıllı teknolojilerin bisikletlere entegrasyonu, e-bike gibi. Buraların tartışma konuları bunlar. Türkiye’de bisiklet dünyasının tartışma konuları neler acaba sizce?

Bence birinci öncelik yereldeki bisiklet politikaları. Yereldeki bisiklet kampanyalarından sonra bisikletin kolay binilebilir bir ulaşım aracı olduğunu, demokratik bir ulaşım aracı olarak aktivistlerin, sivil toplumun ilgili kurumlarla iş birliğinde bunu öne çıkarmasında fayda var. Belki akademisyen olduğum içindir, biz insanlara bununla ilgili basit eğitimleri verelim ki, biz projelerimizde bunları kullanıyoruz,  ondan sonra insanlar ne yapacaklarını görsünler. Kadın giysisiyle, kravatla, ceketle insanlar işe giderken bisiklet kullansınlar. Zor olan yerlerde de belediye kişilere bisiklet kullanabilecekleri alanları yaratsın. Yol, bisiklet alıp verme, bisiklet transfer etme gibi yerlerde bunlara destek olsun. Zor olan yerlerde, insanların güçlük çektiği yerlerde. Burada bu araştırmalar yapılmalı. Buradaki iş birlikleri, yereldeki iş birlikleri önemli. Bunlar ulusal politikaya, tabandan gelip yukarıya bir şeyleri değiştirecek bir güç olarak sergilenmeli. Bu da bisiklet politikalarından geçiyor diye düşünüyorum. Eylem planımızda var aslında. Yani kağıt üstünde kaldı hep. Hep gündemden geri düştü. Şimdi tırmanıyor.

Son olarak şunu sormak istiyorum, bu bisiklet zirvesi Türkiye’ye ne mesaj veriyor? Bütün bu katıldığınız oturumlar, saha gezileri, burada tanıştığınız insanlar, hepsini düşünerek soruyorum. Bu zirve bize ne diyor?

Benim için en önemli faydalarından birisi çevreye duyarlı bir ulaşım aracı, insan sağlığına faydalı bir ulaşım aracı. ECF başkanına o yüzden ben teşekkür ettim el sıkışırken. Verdiği mesaj hoşuma gitti. Biz insanlar bisikletin yararlarından faydalansın diye beraber çalışmak zorundayız. Birbirimizi sevelim sevmeyelim ayrı ama bisiklet yararlı bir şey. Bunun tartışması yok artık. Ben şöyle binerim, böyle binerim, şurada risklidir falan filan bunlardan ziyade bisikletin faydalarından herkes kendine düşen payı alsın. Bisikletli ulaşım, bisikletli turizm. İnsanlar artık işe giderken o düzene alışsınlar. Burada bir okulu ziyaret ettik. Çok ilginç. Dünkü saha çalışmasında bir tanesine katıldım ben. Yüzde 70’i bisikletle geliyor ilköğretim okulu. Yani 7 ile 12 yaş arasındaki çocuklar, resimlerini çektim, küçük küçük bisikletlerle yığılı. Ne kadarı geliyor diye sordum ben, önemli bir şey. Birisi “yüzde 70’i geliyor, yağmurlu havalarda bu  rakam yüzde 50’ye düşüyor” . Güzel bir rakam.

The post “Burada İlkokul Öğrencilerinin Yüzde 70’i Okula Bisikletle Gidiyor” appeared first on Sivil Sayfalar.